Documento Politico Conclusivo del XII Congresso Provinciale della Filt Cgil di Genova

La commissione Politica del XII° Congresso Filt-Cgil Genova, riunita in Villa Bombrini il 5 e 6 dicembre 2022, dopo un profondo esame delle tematiche emerse approva e condivide la relazione del Segretario Generale uscente Enrico Poggi, i contributi del dibattito congressuale e le conclusioni del Segretario Nazionale.
Il Congresso della FILT CGIL Genova, riunitosi il 5 e 6 dicembre 2022, alla presenza della Camera del Lavoro di Genova, della Cgil Liguria e della FILT Nazionale, conferma l’integrazione tra la struttura provinciale e quella regionale già in essere, in continuità con quanto stabilito dai precedenti Congressi.
Il dibattito ha affrontato i temi di attualità relativi alla mobilitazione confederale di CGIL e UIL proclamata sulla legge finanziaria, e sulle questioni generali relative ai salari colpiti dall’aumento dell’inflazione, evidenziando
la necessità di individuare strumenti adeguati per recuperare il potere d’acquisto anche attraverso vertenze confederali che coinvolgano tutte le categorie.
TRASPORTO MERCI E LOGISTICA
Per l’autotrasporto occorre investire sul ricambio generazionale sostenendo i giovani che si avvicinano alla professione anche attraverso sostegni economici statali consistenti per il conseguimento delle abilitazioni necessarie a svolgerla.
Occorre sempre più insistere a livello ministeriale affinché i mezzi pesanti di nuova omologazione siano dotati di tutte le misure atte a salvaguardare la sicurezza su strada.
Si deve intervenire realizzando infrastrutture idonee a garantire innanzitutto capienza adeguata per le soste in sicurezza.
Servono servizi sia igienico sanitari che di ristoro per un riposo dignitoso di questi lavoratori, tanto su autostrade che su strade di lunga percorrenza, così come nelle aree e portuali retroportuali.
Bisogna intervenire attraverso il CCNL e gli accordi aziendali affinché sempre più la retribuzione di questi lavoratori sia adeguata al disagio che vivono quotidianamente. Oggi il 50% del lordo è formato da trasferta e pertanto esente da tassazione, ma serve un adeguamento della parte contributiva a salvaguardia di un dignitoso assegno previdenziale.
CORRIERI: L’uso quotidiano della tecnologia e la pandemia hanno incrementato il lavoro per chi consegna e prima ancora per chi immagazzina e smista la merce che vogliamo ricevere a domicilio. Occorre un adeguamento dell’organizzazione del lavoro che permetta ai lavoratori di fruire del loro tempo libero, che migliori la qualità della vita.
Per i Drivers occorrono, come per l’autotrasporto, tutti i sistemi di sicurezza di ultima generazione per salvaguardare la vita di tutti coloro che si trovano a percorrere le strade.
Per i riders serve una campagna di sensibilizzazione sindacale per far comprendere appieno i diritti e le tutele derivanti dall’applicazione del CCNL trasporti.
Occorrono migliorie riguardanti la sicurezza di coloro che lavorano con la bici o lo scooter. Servono le case dei riders che permettono una capillare manutenzione dei mezzi utilizzati per le consegne oltre a fornire riparo dal meteo avverso in estate e inverno.
Spedizionieri e le agenzie marittime: Le multinazionali stanno consolidando le funzioni in grandi centri per standardizzare i processi e poi utilizzarli per la riduzione dei costi perseguita con investimenti su terminal e logistica in generale. Deve essere aperta una discussione con Assoagenti ma anche a livello europeo (CAE) perché dalle loro
prossime mosse (investimenti) passa il futuro di tutto il settore dei porti e della logistica.
Serve formazione per ridistribuire internamente alle agenzie le attività che si creeranno e produrranno nuove professionalità, anche per assorbire gli esuberi generati dalle delocalizzazioni.
Bisogna prestare attenzione a questa nuova fase di riduzione dei noli dovuta allo svuotamento delle navi dopo la bolla post covid, presidiando il settore già a partire dal primo semestre 2023.
PORTI
La situazione economica e le accelerazioni dei processi già in corso determinati dalla pandemia e dalla guerra in Ucraina stanno dispiegando i loro effetti sul mondo del lavoro e nel settore dei trasporti marittimo portuale.
In particolare gli armatori hanno accelerato i processi di concentrazione sia orizzontale che verticale, anche grazie al grande incremento dei noli e dei profitti, cercando di controllare sempre più tutta la catena logistica.
Governi e associazioni padronali fanno proclami sulla necessità di modificare la legge
84/94 per apportare modifiche al modello della portualità e la sua governance e magari intervenendo sul mondo del lavoro e l’organizzazione del lavoro nei portI.
AVVALIMENTO e AUTOPRODUZIONE
In questo contesto gli armatori sono diventati anche terminalisti e i “terminalisti puri” hanno acquisito più terminal all’interno dello stesso porto. Questi grandi gruppi mondiali, che sono presenti nel porto di Genova e, a pochi chilometri, anche a Savona, stanno tentano di mettere in discussione l’organizzazione del lavoro portuale. In particolare lo stanno facendo con pressioni sempre più forti sulle richieste di avvalimento del personale e sull’autoproduzione. Da una parte i grandi gruppi che hanno più concessioni all’interno del porto premono per poter utilizzare i propri dipendenti facendoli lavorare su più concessioni. Dall’altra gli “armatori terminalisti” spingono per essere autorizzati a far lavorare i lavoratori marittimi al posto dei lavoratori portuali nelle operazioni di rizzaggio e derizzaggio a bordo nave. Proprio nel nostro porto GNV ha fatto un ricorso al
TAR nei confronti dell’AdSP perché avrebbe respinto la richiesta di autoproduzione.
Riteniamo che l’avvalimento e l’autoproduzione siano pratiche non conformi alla legge e ribadiamo l’importanza di continuare a contrastare con energia questi tentativi di attaccare i diritti sindacali conquistati in molti anni di battaglie e trattative.
Inoltre il ricorso all’autoproduzione non determinerebbe un incremento dei traffici, ma produrrebbe unicamente un mancato utilizzo di manodopera portuale ed un conseguente aumento dei carichi di lavoro per i lavoratori marittimi con ricadute negative sulla sicurezza.
In sintesi l’autoproduzione determina rischi per la sicurezza sul lavoro e mina fortemente gli equilibri occupazionali nei porti, come sostenuto anche da ITFe ETF nella campagna internazionale contro l’autoproduzione “Lashing is dockers’ work!”.
LA GOVERNANCE
Il dibattito sul modello di Governance dei Porti si sta facendo sempre più intenso. Sempre più spesso vienefatto riferimento ai modelli del nord Europa dove le Autorità Portuali sono s.p.a. con all’interno soggetti pubblici (Stato, Municipalità ecc.). Bisognerà da questo punto di vista approfondire maggiormente questi processi, discussi anche a livello Europeo, per esprimere una forte posizione sindacale e per non subire passivamente i cambiamenti.
Sicuramente per il sindacato ed i lavoratori diventa importante il rafforzamento di un ruolo autonomo e pubblico delle Autorità Portuali in modo che non siano succubi nei confronti dei colossi del settore.
MODELLO DI PORTUALITA’
Nei precedenti documenti congressuali la FILT aveva espresso una posizione sindacale chiara ed autonoma rispetto alla politica. I mutamenti intervenuti e le tempeste che vediamo arrivare all’orizzonte rendono necessario fare il punto nave e tracciare la rotta che ci conduca in porti più sicuri. Crediamo quindi necessario, e il Congresso della Filt potrebbe essere un’occasione, aggiornare l’analisi fatta negli anni passati per dare nuovamente alla Filt nazionale gli strumenti per poter impostare una difesa all’altezza dei tempi.
Riteniamo che, anche in questo difficile contesto, sia possibile continuare ad organizzare una difesa nei porti dove hanno resistito le “vere” Compagnie Portuali e non si è aperto agli appalti selvaggi. Crediamo che il modello di organizzazione basato sul lavoro dei dipendenti diretti dei terminals e delle compagnie portuali art. 17 sia il migliore per tutelare diritti, salari e sicurezza sul lavoro.
ATTIVITA’ FERROVIARIE Il trasporto ferroviario, all’interno di un adeguato sistema intermodale, visti gli ingenti investimenti previsti anche per raggiungere gli obiettivi comunitari per la sostenibilità ambientale, è fondamentale per Genova, il suo porto, il suo lavoro.
Il completamento del “nodo ferroviario genovese”, unito alla realizzazione del terzo valico nel cosiddetto “Progetto unico”, per le ingenti risorse assegnate è l’emblema della rilevanza assegnata alla rete ferroviaria sul nostro territorio.
Lo sviluppo infrastrutturale costituisce un’opportunità per tutti quei soggetti che operano nelle due filiere (trasporto persone e merci), contribuendo trasversalmente all’economia del territorio grazie alla capillarità e alla nuova velocità delle reti, proprio nella auspicata direzione di una transizione verso modalità di trasporto meno inquinanti.
Ovviamente anche la manutenzione dei treni contribuisce alla qualità del servizio offerto. Rispetto a ciò la Filt da molti anni contrasta nel merito la scelta di Trenitalia di abbandonare la manutenzione ferroviaria di P.zza Giusti chiudendo l’ultima officina ferroviaria rimasta a Genova, dopo le dismissioni di Trasta e Rivarolo. E’ evidente quanto sia miope l’idea di non avere più un sito dove fare attività di manutenzione ai rotabili nel nodo ferroviario genovese.
La vera sfida che dovremo presidiare al fine di garantire lavoro di qualità nel settore, è quella sui fondi pubblici e sulle politiche di sistema per sostenere le imprese del settore, per non trovarsi domani con una più ampia capacità infrastrutturale ma con una insufficiente dose di contributi per il servizio pubblico e con una contrattazione aziendale povera di risorse.
Ad assenza di risorse pubbliche nel sistema corrisponde un decadimento della contrattazione collettiva di settore e delle condizioni di lavoro degli addetti, ad iniziare dall’indotto degli appalti dei servizi ferroviari di pulizia e ristorazione, per i quali continuiamo a sostenere clausole sociali di garanzia, ma non esiste tutela
contrattuale se non arrivano i finanziamenti adeguati che mantengono i volumi di attività e garantiscono il perimetro dei lotti.
Altra partita da giocare, presidiando in modo più efficace il campo di gioco, è la contrattazione nelle imprese private di trasporto merci su ferro. Visto lo sviluppo infrastrutturale delle connessioni da e per il porto di Sampierdarena e Voltri, abbiamo già visto il fiorire di soggetti più o meno solidi che investono in locomotori e carri
e offrono servizi di trazione. Il Sindacato non può e non deve stare a guardare quando queste imprese utilizzano contratti che permettono la concorrenza per il mercato svolta solo sul costo del lavoro. I prossimi anni, visto lo sviluppo di cui sopra, saremo impegnati nell’organizzare i lavoratori delle nuove imprese per ottenere contrattazioni aziendali adeguate e l’applicazione del contratto attività ferroviarie per tutti.
TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
Il TPL è un settore strategico per il nostro paese non solo per il valore intrinseco del servizio; non solo far muovere cittadine e cittadini per soddisfare le esigenze di mobilità che siano esse lavoro istruzione o tempolibero, ma deve anche conquistarsi un valore ecologico o come si usa dire ora Green.
Se si accettano questi due principi occorre una visione rivoluzionaria del sistema sia in termini di regole sia di risorse economiche.
Regole che determinino certezze che ne rafforzino e migliorino le prestazioni recuperando la socialità, integrandola con una visione ecologica; riportare l’attore pubblico a un ruolo almeno parificato rispetto al privato cercando di cancellare tutte quelle norme sbagliate che erano state create in una fase di cattivo riformismo che voleva l’attore privato avvantaggiato rispetto al pubblico.
Abbiamo visto cosa il privato ha portato sul nostro territorio, pochi investimenti e tanti costi che sono stati scaricati sul territorio e in parte sui lavoratori.
La crisi del TPL che da oltre 20 anni persiste, ha ripercussioni anche sul salario dei lavoratori. I tagli al fondo le crisi che si sono susseguite hanno impoverito un settore che oltre a non saper rispondere più alla domanda di mobilità del Paese ha reso povero il lavoro. i contratti nazionali siglati sono stati chiusi con forte difficoltà sia
nei tempi sia negli aumenti. Il risultato prodotto è una perdita del potere d’acquisto dei salari, erosi dall’inflazione; questo è un settore dove fino a qualche anno fa la domanda di lavoro era ben al di sopra dell’offerta, oggi invece, escluse alcune realtà, la domanda di lavoro è più bassa dell’offerta. Bassi salari e orari di lavoro non più sostenibili hanno creato questa condizione, con il fenomeno, non trascurabile, che sempre più Aziende di TPL non riescono ad assumere nuovo personale sia di guida che di manutenzione, con la conseguente ripercussione sul servizio offerto e sulla qualità.
Si deve creare un’agenzia del TPL che sia capace non solo di progettare e regolare la mobilità della città ma che abbia il compito di recuperare attraverso il recupero dell’Iva dei contratti di servizio, le risorse per gli inve- stimenti sul settore. E’ dal 2010 che la FILT CGIL lo chiede alla regione Liguria e alla città di Genova.
Anche la Regione Liguria deve essere chiamata a contribuire nel progettare e migliorare il TPL, non si può invocare all’autonomia differenziata estendendola su altri settori, e non esercitarla nei settori dove ha già la delega.
Nella nostra città la mobilità è alla vigilia di grandi cambiamenti, oltre alle risorse destinate dal Pnrr da investire nell’ambito della città metropolitana nell’azienda di trasporto pubblico locale di Genova, nell’acquisto di autobus e treni per la metropolitana, nel restyling delle rimesse Guglielmetti e Staglieno, poi vi sarà l’ampliamento
del percorso della Metropolitana a Terralba e a Rivarolo, il People Mover agli Erzelli , il Progetto 4 assi, la Sky Metro e la funivia dei Forti di Genova.
Progetti importanti che sicuramente cambieranno, se realizzati, il modo di connettere il territorio; sicuramente sono opere necessarie e fondamentali che vanno discusse con il territorio perché sono di grosso impatto.
Quello che ci interessa è capire come varranno finanziate la loro messa a regime una volta realizzate. Ci vuole un forte intervento a copertura dell’attuale contratto di servizio che dovrà necessariamente essere incrementato.
Tornando al disagio dei Lavoratori del TPL, non è stata solo la congiuntura economica a determinare l’impoverimento del settore. La categoria non riesce a esprimere in maniera efficace il proprio dissenso.
I sopravvenuti cambiamenti storico-economici, profondamente influenzati dal contesto di crisi economica, costringeranno le lavoratrici ed i lavoratori, anche dei servizi pubblici essenziali a utilizzare tutte le forme di lotta necessarie compreso lo sciopero.
Le adesioni allo sciopero e alla mobilitazione sono sempre alte nel settore pur avendo una normativa che non permette più alla categoria di scioperare tempestivamente e efficacemente. È necessario rivedere la 146. partendo da una legge sulla rappresentanza che determini chi è veramente rappresentativo, e proseguendo con una revisione per ridurre i tempi di attesa per la proclamazione dello sciopero. Abolire l’ultimo regolamento
sul diritto di sciopero imposto dalla Commissione di Garanzia riportandola ad un ruolo di controllo e non più politico.
AEROPORTO
Consideriamo fondamentale il mantenimento del Cristoforo Colombo a Genova anche alla luce degli ingenti investimenti fatti e previsti, al servizio di passeggeri e merci, sostenendo lo sviluppo dell’air cargo, indispensabile per una buona intermodalità della logistica a Genova.
L’occupazione legata all’aeroporto deve essere sicura e di qualità, nel perimetro dei CCNL del settore.
AUTOSTRADE
Il settore della viabilità è in un momento di rinnovo contrattuale, dove la grande sfida è nel cercare di costruire un contratto di filiera, partendo dal CCNL di Autostrade Concessioni Costruzioni.
Le società Concessionarie stanno dando una notevole accelerata all’introduzione della tecnologia, sia nei pagamenti del pedaggio, nella sorveglianza delle infrastrutture e una riduzione dei costi sulla manutenzione.
Questi processi portano a delle conseguenze occupazionali in quelle posizioni lavorative con una scolarità medio bassa, pertanto da qualche anno si sono strutturati nelle loro ramificazioni aziendali con società di settore dove fanno confluire le nuove risorse lavorative con contratti di riferimento che si ispirano ad altri settori come ad esempio multi servizi metalmeccanici, commercio, ecc., con applicazioni e garanzie dei diritti occupazionali labili e salari decisamente bassi.
Questi mutamenti portano ancor più di prima in evidenza il poco investimento sulla sicurezza di tutti quei lavoratori che lavorano sul nastro stradale, dove si parla ancora troppo poco di rischi e di infortuni gravi se non addirittura mortali.
A tal proposito si deve ricordare che la condizione per la quale gli RLS di questo settore hanno solo le 40 ore di permesso previste dalla legge rende difficile diffondere e applicare la cultura della SICUREZZA. Il Rappresentate dei Lavoratori sulla Sicurezza diventa così solo figura conflittuale con queste Aziende che mandano allo sbando lavoratori e lavoratrici preferendo il profitto alla tutela della salute. Non possiamo permettere che quando si parla di viabilità si continui a dare per scontato che il rischio che i lavoratori e lavoratrici affrontano quotidianamente non possa essere ridotta o quantomeno regolamentata in
funzione alle lavorazioni da espletare.
Non dimentichiamoci che chi esce di casa per svolgere il proprio lavoro ha il diritto di ritornare dai suoi cari.
MARITTIMI
Il settore marittimo necessita di un’importante riorganizzazione a livello nazionale, per fare fronte alle necessità dei lavoratori in termini di servizi e di dialogo con le capitanerie, in modo da avere risposte omogenee su tutto il territorio, sulle questioni normative, di ammortizzatori sociali, di sicurezza e di diritti.
Inoltre è necessaria una struttura nazionale importante, autorevole e competente, che si confronti, anche a livello internazionale, con i grandi gruppi amatoriali.
Occorrono una maggiore presenza e attenzione sui servizi tecnico nautici: il servizio di rimorchio è oggetto dell’interesse di grandi società del settore e di capitale e i lavoratori devono essere tutelati più di quanto siamo
riusciti a fare finora, anche attraverso una rivalutazione dell’importanza e dell’unicità del CCNL di settore.
Dobbiamo evidenziare l’esigenza di formazione dei lavoratori del settore, sia per il rinnovo dei titoli professionali che per una maggiore professionalizzazione, a fronte di una sempre maggiore esigenza di maestranze qualificate: non è possibile continuare ad avere un eccesso di qualifiche iniziali e numeri estremamente esigui su ufficiali e stato maggiore.
Ordini del giorno assunti dalla Commissione Politica:
1) Fondo di accompagnamento Porti Richiediamo l’esigibilità del “fondo di accompagnamento alla pensione” per tutti i lavoratori a cui viene appllcato il CCNL dei porti, in quanto lo riteniamo una conquista importante, come ribadito dalle segreterie locali,
per offrire pari dignità a tutti i lavoratori, permettendo uscite dignitose in età accettabile, consentendo nuove assunzioni di giovani necessarie al ricambio generazionale.
Questa richiesta è fondamentale, infatti tuttora rimane inspiegabile il corto circuito a livello nazionale che ha provocato una differenza di gestione e trattamento dei lavoratori.
In conclusione crediamo fortemente nell’uguaglianza e pari dignità di tutti i lavoratori portuali, per questo è necessario riformare la struttura normativa che regolamenta l’entrata nel fondo di accompagnamento affinché sia inequivocabile l’appartenenza al fondo oggetto del presente ordine del giorno.
2) DIRITTO DI SCIOPERO E DIRITTO AI SERVIZI
I sopravvenuti cambiamenti storico-economici, profondamente influenzati dal contesto di crisi economica, costringeranno le lavoratrici ed i lavoratori, anche dei servizi pubblici essenziali a utilizzare tutte le forme di lotta necessarie compreso lo sciopero.
Per le lavoratrici e i lavoratori dei servizi pubblici essenziali, il diritto di sciopero è stato fortemente limitato dalla legge 146/90 e dalla legge 83/2000.
Le crisi economiche e la pandemia hanno fotografato e messo a nudo le problematiche dei lavoratori che in questi più di 30 anni dall’introduzione della legge chiedono che vengano risolti. Occupazione, perdita di diritti privatizzazioni e diminuzione di salario spesso vanno di pari passo con la pessima organizzazione del lavoro e fruizione di un bene essenziale per l’utenza. Sappiamo tutti che lo sciopero deve essere l’estrema ratio ma siamo anche consapevoli del fatto che esso rappresenti l’unica freccia dell’arco del lavoratore dalla notte dei tempi. A volte si possono perdere battaglie ma non si può scalfire la dignità del lavoratore e del lavoro e proprio per questo la legge 146/90 deve essere uno strumento a disposizione di una battaglia impari che va rivista e resa meno condizionata. La Commissione di Garanzia ha progressivamente assunto un ruolo che non è più al di sopra delle parti, assumendo posizioni sanzionatorie esclusivamente nei confronti dei lavoratori ignorando totalmente le responsabilità delle controparti aziendali e degli Enti.
La Regolamentazione provvisoria delle prestazioni indispensabili sul TPL è stata cambiata unilateralmente dalla Commissione di Garanzia che ne ha peggiorato le regole soprattutto sulla rarefazione oggettiva e introducendo la rarefazione soggettiva. Nel contesto attuale non può più considerarsi garantita la reale praticabilità del diritto di sciopero per le lavoratrici e i lavoratori. Per questi motivi è urgente rivedere la 146/90 partendo da
una legge sulla rappresentanza sindacale, e proseguendo con una revisione per ridurre i tempi di rarefazione che consentano una maggior utilizzo del diritto di sciopero.

Genova, 6 dicembre 2022