Sciopero generale dei trasporti – 24 luglio 2019

Come ripartiamo in Liguria…

 

Le Federazioni dei trasporti Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti hanno proclamato uno sciopero generale del settore per iL giorno 24 luglio 2019 (26 luglio per il trasporto aereo). La protesta a livello nazionale nasce dall’assenza di interlocuzione con il Governo e con il Ministero competente sulle condizioni di un settore che necessiterebbe di un maggior dialogo con le parti sociali, a tutti i livelli, vista l’importanza che ricopre per:

• La produttività complessiva del sistema industriale del Paese (buone interconnessioni garantiscono spostamenti veloci ed efficaci delle merci);

• La garanzia del diritto costituzionale alla mobilità delle persone, che corrisponde anche alla tutela del diritto alla salute, al lavoro e allo studio;

• Il supporto al turismo, fattore di sviluppo essenziale per l’Italia intera;

• La funzione di coesione territoriale che coincide con coesione sociale, nel rispetto dei principi di solidarietà e unità nazionale.

Per ciò che riguarda la regione Liguria, i temi oggetto dello sciopero, riepilogati nel documento unitario ”Rimettiamo in moto il Paese”, sono tutti drammaticamente attuali, ad iniziare dall’individuazione delle priorità di carattere generale: sicurezza, legalità e tutela ambientale. Qui di seguito ne elenchiamo una parte, con aspetti di carattere territoriale che si inseriscono, rinforzandola, nella vertenza nazionale, e per i quali richiediamo che la Regione metta in campo le azioni utili a dare sostegno alle richieste del Sindacato.

Infrastrutture

In particolare, l’assenza di uno sviluppo adeguato delle reti infrastrutturali rischia di compromettere la ripresa economica di un territorio già meno competitivo delle altre regioni del Nord Italia, per gli evidenti limiti costituiti dalla sua orografia. La prevalenza di viadotti e gallerie, sia per la rete stradale che per quella ferroviaria, genera costi di manutenzione particolarmente elevati che mal si coniugano con le richieste di autonomia differenziata, in quanto richiedono volumi di investimento per la manutenzione ordinaria e straordinaria maggiori rispetto alla media nazionale. Tali costi, in un’ottica di autonomia, non sarebbero sostenibili per una regione a residuo fiscale negativo come la Liguria, rischiando addirittura di compromettere la sicurezza di strade e ferrovie.  Il ruolo fondamentale dei trasporti, intesi come sistema di filiera di logistica integrata, serve in Liguria sia a sostenere le grandi industrie del territorio, rendendole competitive nel mercato, sia a dare supporto ai tre porti, e all’indotto che essi generano: interconnessioni lente dotate di tecnologie obsolete rendono le industrie meno competitive e rischiano di spingere i porti fuori mercato rispetto ai loro principali concorrenti del Nord Europa (ad esempio, le direzioni e le operatività delle agenzie marittime e degli spedizionieri staranno a Genova solo se saprà rimanere nodo dei traffici con Oriente e Mediterraneo). Serve sviluppare maggiori sinergie tra investimenti pubblici e privati per completare in modo efficace le reti ferroviarie di collegamento con i retroporti del Nord Italia, in un’ottica di intermodalità ambientalmente sostenibile, anche al fine di ridurre il congestionamento del traffico nelle città. Gli ingenti investimenti nei porti in termini di dragaggio dei fondali e di spostamento delle dighe, per accogliere i ”giganti del mare” che caratterizzano l’attuale fase dello shipping moderno, non sono sufficienti se non si investe, in un’ottica di sistema, nelle interconnessioni con le reti ferroviarie e stradali che collegano i terminal con i distretti logistici nei quali le merci vengono smistate e/o lavorate, considerato anche che la Liguria costituisce lo sbocco sul mare di due dei nove corridoi europei della rete Ten T: il corridoio Reno – Alpi e il corridoio Scandinavo – Mediterraneo. Per queste ragioni è necessario esercitare sul MIT le pressioni necessarie a creare le condizioni per completare nei tempi previsti il Terzo Valico, riavviare i lavori della Pontremolese, accelerare il raddoppio della linea ferroviaria tra Finale Ligure e Andora, finanziare e avviare la progettazione per l’ammodernamento della linea ferroviaria tra Savona e Torino, sbloccare il completamento del nodo ferroviario di Genova, senza ulteriori decurtazioni ai suoi volumi, avviare i lavori del parco ferroviario a Campasso, dare impulso alla cabina di regia con il Ministero dei Trasporti per l’adeguamento del casello autostradale di Bossarino e della strada che lo collega con il terminal di Vado, completare il Nodo stradale di San Benigno a Genova. Anche in Liguria si può partire da un “Patto per i trasporti” che tenga conto delle esigenze di mobilità delle merci e delle persone.

Porti e mare

Il settore dei trasporti marittimi ha subito in questi anni grandi trasformazioni: i processi di concentrazione dei grandi gruppi dello shipping hanno portato le prime 5 compagnie armatoriali del trasporto container a detenere la metà della flotta mondiale. L’aumento della concorrenza tra i grandi carrier sta determinando spinte verso il gigantismo navale sia nel settore merci che in quello crocieristico e passeggeri, producendo una feroce competizione fra i porti e la conseguente necessità degli stessi di modificare strutture e infrastrutture delle banchine: basti pensare alle nuove gru del porto di Prà e il progetto della nuova diga di Genova Sampierdarena. Tutto ciò conferma la necessità di mantenere il modello organizzativo attuale, basato sulla centralità degli articoli 17 e 18, anche perché perfettamente in grado di rispondere alle richieste 4 di flessibilità determinate dai picchi di attività che si sviluppano nei porti in concomitanza con l’arrivo delle grandi navi di nuova generazione. Questi grandi gruppi dello shipping e del termalismo sono presenti nei porti Liguri, con i primi tre carrier per capacità di Teus: Maersk, MSC e COSCO; Contship è già attivo da tempo a La Spezia; MSC sta entrando prepotentemente nei porti italiani come nel Porto di Genova (dalle crociere ai passeggeri, al terminal Bettolo e Terminal Messina, e in società con Spinelli nel Terminal Rinfuse); PSA opera da tempo a Prà; nella piattaforma di Vado troviamo i capitali di Maersk, Cosco, Port of Qindao. Inoltre, sono comparsi improvvisamente anche fondi di investimento internazionali nel capitale del gruppo Spinelli e del Terminal SECH, mentre molti dei vecchi terminalisti locali sono stati soppiantati dai grandi gruppi internazionali. Visto quanto sopra, mai come adesso è necessario che la Regione Liguria intervenga nel dibattito nazionale circa il ruolo che il Governo italiano deve esercitare nella discussione nel Parlamento europeo sull’estensione della “block exemption”, la norma che permette alle grandi compagnie armatoriali di derogare alle regole sulla concorrenza vigenti in ambito comunitario. Per questi motivi è necessario un ruolo più forte delle AdSP, oltre a un sistema di regolamentazione del lavoro nei porti che consenta di difendere occupazione, diritti, salari e sicurezza dei lavoratori. Il ruolo delle Autorità portuali, quali enti terzi che regolano le attività commerciali all’interno dei porti (e tali devono restare contro ogni tentativo di trasformazione in spa e/o di arretramento rispetto alla recente riforma del sistema), rischia di non essere dotato degli strumenti adeguati a garantire forme corrette di concorrenza, qualora la “block exemption” fosse prorogata. Gli ingenti investimenti in nuove tecnologie e automazione, come sta avvenendo per la piattaforma APM di Vado Ligure, vanno gestiti con il confronto sindacale a tutti i livelli, e con l’adeguato sostegno di tutto il territorio alle nuove necessità economiche per attivare i piani di formazione e conversione professionale che le trasformazioni tecnologiche determinano. Anche a questo proposito, è di estrema attualità la questione della sostenibilità economica degli articoli 17 nei porti di Genova e Savona. Le AdSP hanno già oggi gli strumenti, dati dalle ultime modifiche di legge, necessari ad attuare la problematica. Il confronto sindacale con le Autorità di Sistema deve trovare anche nella Regione un supporto adeguato a identificare le soluzioni più opportune, per l’attivazione degli strumenti di sostegno al reddito per l’accompagnamento alla pensione, alla formazione professionale e al supporto del personale inidoneo. Anche per gli articoli 16 e 18 è necessario che la Regione si faccia parte attiva per trovare strumenti analoghi attraverso le adeguate forme di pressione sul legislatore nazionale. Nei mesi scorsi anche l’ITF, il sindacato che organizza a livello globale i lavoratori dei trasporti, ha preso (proprio a Genova) una netta posizione per rivendicare l’esclusività del lavoro dei portuali sulle attività di “rizzaggio e derizzaggio” nei porti che, se delegate al personale di bordo, rischiano di comprometterne la sicurezza. Nel settore marittimo, per la nostra regione è fondamentale pretendere una risposta da parte del Ministero dei Trasporti alle tematiche oggetto dello sciopero nazionale riferite al collocamento della gente di mare, alle normative comunitarie sulla formazione, alla previsione di adeguate 5 clausole sociali in caso di cambio operatore nelle concessioni e all’inquadramento del personale fra le attività usuranti.

 

Logistica e autotrasporto

È imprescindibile investire in aree di sosta dignitose per gli autotrasportatori in corrispondenza dei porti. Tali autoparchi devono essere realizzati garantendo servizi adeguati durante i lunghi tempi di attesa che interessano questa categoria di lavoratori, ma non devono essere collocati nel basso Piemonte, come qualche proposta prevedeva, perché non sarebbero funzionali alle attività di carico e scarico della merce. Sfruttando le regole e le risorse previste nel “decreto Genova”, deve essere avviata la definizione della cornice normativa delle zone logistiche semplificate, per realizzare finalmente lo snellimento burocratico che permette la riduzione dei tempi di sosta delle merci sul nostro territorio, migliorando l’attrattività dei nostri porti, con essa le entrate tributarie generate dai traffici in ingresso, generando di conseguenza nuove occasioni di lavoro. Di fatto, il combinato disposto fra la concreta indisponibilità degli spazi adeguati e l’inadeguatezza dei collegamenti infrastrutturali, rende quasi impossibile l’insediamento dei grandi distretti logistici e dei magazzini che caratterizzano la nuova frontiera della logistica. Lo sviluppo del settore dell’e-commerce, che nelle altre regioni ha dimostrato di poter generare numerosi posti di lavoro nei magazzini della logistica, non sembra trovare spazi materiali adeguati, ma non ci risulta che in questa Regione si sia aperto un dibattito in merito alla riconversione delle aree dismesse, almeno non lo si è fatto con il Sindacato. In particolare, andrebbe avviata una discussione fra le istituzioni competenti e il sindacato circa le necessità del settore, sia in termini di infrastrutture materiali che di regole di sistema, ad iniziare dalla stesura di un protocollo adeguato sulla legalità nel settore, sull’esempio del protocollo con il MIT del 13 aprile 2018 “Linee Guida per la qualità del lavoro nei settori dell’edilizia, della logistica e dei trasporti”, per individuare forme di intervento efficaci contro il fenomeno delle cooperative spurie, e quindi contro il dumping salariale generato attraverso gli appalti al ribasso e il sistema fuori controllo dei sub appalti. La vicenda di Alma Logistica a Savona, società appaltatrice della piattaforma logistica Nordiconad di Quiliano, è emblematica dei problemi del settore. A seguito di una indagine della Guardia di Finanza per frode fiscale e falsa fatturazione, i dipendenti transitati sotto un nuovo appaltatore sono ancora in attesa di definire il recupero delle spettanze a carico dell’uscente

Trasporto persone e tpl

In merito alla mobilità delle persone, questa Regione soffre per la mancanza di una rete ad alta velocità, infrastruttura che avrebbe costituito un importante supporto per il turismo in Liguria. Tale assenza deriva dai ritardi nelle scelte dei decisori politici che hanno privilegiato altri territori finanziando e commissionando alla stazione appaltante, RFI, l’avvio del terzo valico con un evidente colpevole ritardo. L’assenza di concorrenza nel mercato del trasporto ferroviario sulle medio/lunghe percorrenze, dovuta alla mancanza delle infrastrutture adeguate – nonostante in Italia il settore sia 6 già da tempo liberalizzato – ha impedito il miglioramento della qualità del servizio e l’aumento delle opportunità di lavoro, come invece è successo sulla tratta Roma Milano. In tale ambito, l’esperienza di Thello si può considerare fallimentare, visto lo stato del materiale rotabile troppo frequentemente guasto e in ritardo. Tale gap va recuperato con urgenza, pretendendo dal MIT che il contratto di servizio universale sia supportato dalle risorse adeguate ad offrire un servizio dignitoso ai turisti e ai pendolari che si servono dei treni intercity per venire in Liguria, iniziando dagli investimenti adeguati all’acquisto di materiali nuovi, perché quelli utilizzati attualmente sono troppo vecchi e quindi troppo spesso soggetti a guasti imbarazzanti. Va inoltre richiesto con forza al Governo che il contratto di programma che si aggiorna periodicamente con RFI, per la parte investimenti, preveda le coperture adeguate all’ammodernamento della rete infrastrutturale in Liguria. Rispetto al gruppo FS, la Regione deve farsi parte attiva nelle vertenze sulle crisi degli appalti ferroviari dei servizi, perché l’eccessiva frammentazione dei lotti veda una ricomposizione della filiera attraverso l’accorpamento delle stazioni appaltanti. Anche in tale ottica, vanno scongiurati i 5 licenziamenti dovuti alla chiusura del ferrotel di Ventimiglia. È inoltre necessaria una seria presa di posizione da parte istituzionale circa la necessità di mantenere un polo manutentivo a Genova, senza chiudere un’officina ferroviaria che offre lavoro a 100 persone, fra diretti e appalti. Vanno infine definite con Rfi, Ansf e Trenitalia le modalità di gestione del traffico passeggeri nelle cinque terre, per evitare incidenti gravi causati dal sovraffollamento delle stazioni, caratterizzate da marciapiedi stretti e corti. Nel settore del trasporto pubblico locale, la crisi del sistema generata dal taglio delle risorse al fondo nazionale trasporti, e in parte causata dal nanismo di impresa che caratterizza il settore, non ha risparmiato le aziende liguri, limitandone la capacità di spesa per investimenti in nuovo materiale e tecnologie, e in molti casi causando la disdetta dei contratti aziendali, con la conseguente riduzione del reddito di lavoratrici e lavoratori. L’arretramento rispetto alla legge regionale che prevedeva la costituzione di un unico bacino regionale, da gestire anche attraverso l’agenzia regionale, non ha generato processi virtuosi, anzi, ha impedito la realizzazione di economie di sistema utili in fase di crisi. Il Decreto Genova ha prorogato di due anni la scadenza per poter procedere agli affidamenti in house dei contratti di servizio da parte degli enti locali, senza subire penalizzazioni ai finanziamenti pubblici, opportunità che è stata accolta favorevolmente dal sindacato, attualmente impegnato nei confronti territoriali di merito, per mantenere la gestione pubblica di un servizio fondamentale per i cittadini. Non va dimenticata la necessità di attivare tutte le forme di finanziamento pubblico, nazionale e comunitario, per provvedere al rinnovamento del parco mezzi, ormai obsoleto. A tale scopo è necessario che anche la regione faccia la sua parte prevedendo forme di autofinanziamento che diano supporto alla richiesta di attivazione dei bandi di finanziamento pubblico per la mobilità sostenibile, dedicati a mezzi e infrastrutture. In questa fase è fondamentale che il Governo non proceda al taglio di 300 milioni al fondo nazionale trasporti, preventivato dalla legge di stabilità 2019 in caso di eccessivo scostamento degli indicatori economici rispetto agli obiettivi di finanza pubblica identificati nel DEF. Tale decurtazione, sommata al taglio dei contributi pubblici per la copertura degli oneri di aprile malattia, comporterebbe una riduzione di almeno 12 milioni nella nostra regione. La corrispondente riduzione dei corrispettivi per contratti di servizio rischia di essere esiziale per alcune imprese del tpl del territorio e per l’equilibrio economico del contratto di servizio regionale stipulato con Trenitalia. La regione deve anche farsi carico di intervenire sul MIT e sul MEF per rifinanziare le risorse necessarie a sostenere il tpl genovese fino al completamento della ricostruzione del ponte. Rispetto agli adeguamenti infrastrutturali e procedurali necessari ad adeguare la gestione del servizio sulla ferrovia Genova Casella alle nuove normative di sicurezza imposte dal Mit, con l’inserimento delle ferrovie isolate sotto la giurisdizione di ANSF, adesso ANSFISA, come abbiamo già richiesto, è necessario un confronto per seguire e supportare il percorso di armonizzazione normativa necessario alla garanzia di sicurezza del servizio, anche attraverso l’apporto del sindacato.

Autostrade

Il livello attuale del dibattito sulle concessioni autostradali ci lascia basiti. La tragedia del Ponte Morandi deve costituire occasione di riflessione rispetto alla gestione complessiva del sistema, ad iniziare dalla necessità di prevedere strutture di controllo più efficienti ed efficaci, per garantire la sicurezza del servizio. Non condividiamo la scelta di sfruttare il crollo del ponte quale palcoscenico per le strumentalizzazioni politiche. A tal proposito, il dibattito sulla Gronda con ASPI ci vede favorevoli alla realizzazione di tale opera per le ragioni che abbiamo già citato circa la necessità di un’adeguata infrastrutturazione viaria quale sostegno allo sviluppo economico complessivo della regione e per garantire la sicurezza dei lavoratori e del sevizio. La proposta di regionalizzazione della gestione autostradale in un’ottica di autonomia differenziata, vista anche la prossima scadenza delle concessioni che interessano il territorio, ci vede contrari. Fermo restando la necessità di restituire a Genova e alla Liguria una infrastruttura indispensabile quale era il Ponte Morandi, preoccupa il rischio di infiltrazioni mafiose nei cantieri di demolizione e ricostruzione, a causa delle ampie deroghe concesse dalle norme recentemente approvate (decreto Genova e sblocca cantieri) rischio ampiamente evidenziato dal presidente dell’Autorità Anticorruzione Raffaele Cantone. A riprova dei rischi, c’è una prima interdittiva antimafia (maggio 2019) per una azienda impegnata nei lavori sul ponte. Il provvedimento, disposto dal prefetto Fiamma Spena, è stato notificato dalla Direzione investigativa antimafia alla Tecnodem Srl, affidataria di un contratto di subappalto, con sede a Napoli. La Fratelli Omini ha “preso atto” di quanto comunicato dalla Struttura Commissariale e l’Ati dei demolitori di Ponte Morandi ha già provveduto all’immediata risoluzione del contratto di subappalto e all’allontanamento della società in questione.

Funivie di Savona

L’accordo di programma del 2006 per l’attuazione degli interventi di rilancio dello sviluppo della Valle Bormida, nonché nel 2007 la costituzione di FUNIVIE SPA, impegnava la stessa e Italianacoke alla realizzazione della ristrutturazione dei depositi di carbone e al miglioramento dell’impatto ambientale della movimentazione e dello stoccaggio. Altro obiettivo era ridurre il più possibile il trasporto di carbone e rinfuse via strada con adeguate forme di integrazione tra trasporto funiviario e ferroviario. Per queste ragioni il MIT ha attuato un procedimento di gara sulla base di una concessione venticinquennale, con l’erogazione di un contributo pari a 124 milioni di euro per quindici anni (scadenza 2022). Contributo conferito secondo annualità a scalare (es. 8.66 milioni nel 2012, 4 milioni ultima rata nel 2022). Allo stato attuale, con i fatturati e il contributo (messo a bilancio, ma sospeso), il bilancio delle Funivie chiude con meno 450.000 euro, se non dovesse arrivare il contributo lo sbilancio ammonterebbe a meno 1.600.000 euro. Si evince quindi la sofferenza che l’azienda dovrà sostenere anche dopo il 2022 con tutti i rischi del caso. Le OO.SS. ritengono che: • Le Funivie siano una importantissima infrastruttura al servizio del Porto di Savona (senza Funivia oggi circolerebbero tra SV e la Val Bormida circa 250 camion al giorno). • possano svilupparsi alcune nuove possibilità di business, tra cui: – Trasporto di Rinfuse oltre il carbone – Sviluppo Logistico della Val Bormida – Nuova Logistica Ferroviaria – Interventi ambientali – Si dovranno pertanto perseguire le giuste sinergie insieme alle istituzioni interessate (Comune, Regione, MIT) per trovare gli strumenti adeguati a dare continuità all’azienda, almeno fino alla scadenza della concessione (2032).

Aeroporto di Genova

Confermiamo la nostra contrarietà alla privatizzazione dell’aeroporto di Genova in quanto pensiamo che nell’attuale contesto si rischierebbe una svendita che danneggerebbe la città. Inoltre, essendo collocato all’interno del porto, si rischia di compromette gli equilibri esistenti fra le due realtà che consentono la loro convivenza, a partire dalla tutela della sicurezza riferita al cono aereo. Inoltre, persiste un problema di organizzazione di lavoro durante il periodo di alta stagione, che ormai dura sette mesi, quando i lavoratori vengono sottoposti a carichi di lavoro e stress troppo elevati, e l’azienda, badando solo ai risparmi, non assume abbastanza stagionali per coprire le esigenze lavorative e di qualita’ del servizio.

 

Le Segreterie